人类不想要汽油车了，欧洲给的时间表是 8 年。关于电动车激进政策，这里有 17 张图。   

欧洲 8 年后只许销售电动车，这次看上去是来真的

2007 年 5 月，第一辆量产型 Roadster 敞篷跑车驶上加州圣卡洛斯的街道上。全程没有发动机噪音，因为它是 100％ 纯电动车。

全电动车那时已经诞生 10 年，但这还是第一次有续航超过 300 公里的量产电动车，来自特斯拉。超过 9 万美元的售价让 Roadster 只能是有钱人的玩具，第一批用户里有乔治·克鲁尼、拉里·佩奇的名字。

外界对一个新的电动车公司并不看好。特斯拉早期投资大多来自马斯克本人，而《新闻周刊》当时评价说它更像是马斯克绿色梦想。

只过了 10 年，汽油车似乎已经死定了，要被电动车代替。至少欧洲各国是这么想的。

法国环境部长尼古拉斯·胡洛特（Nicolas Hulot）本月初宣布，到 2040 年之前，法国禁止销售汽油和柴油车。

法国的计划已经是保守的。

挪威政府建议到 2025 年，全国停售汽油或柴油车。

作为只有 500 万人口的北欧小国，挪威电动车保有量已经超过 10 万辆，仅次于美国、中国和日本。挪威所有新车中，超过 1/3 是纯电动车或者插电混合动力。

荷兰政府提出 2025 禁止销售燃油车，而目前领导欧洲政治的德国，则提出了 2030 年整个欧洲禁止汽油车的计划。

政府出计划不一定能做到。小布什政府 2003 年宣布 12 亿美元氢能补贴。之后十多年的时间里，上百款氢能概念车被拖上各种展台，几乎每个有点名气的汽车厂商都参与其中。不过随着美国政府的补贴结束，现在还在推进氢能的只有日本公司。

欧洲也有反弹。荷兰从 2025 妥协出了现在的三大步方案。

• 2015 年，实现 1.5-2 万辆电动汽车注册； 
  

• 2020 年，实现 20 万辆电动汽车注册； 
  

• 2025 年，实现 100 万辆电动汽车注册（相当于荷兰年均汽车销量的两倍多）；

  
  

但欧洲去汽油车的计划看上去已经不会停。从 2020 年起，欧盟范围内所销售的 95% 的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过 95 克，比现在已经颇为严格的欧洲标准还要低 26%。此前宝马等德国车企抗议说，这一排放标准将让汽车生产成本增加 1000 欧元。

但排放法案法案最终还是通过了。新的排放标准增加了汽油车的成本，但没有影响电动车。

从大规模补贴电动车，到增加汽油车成本，再到不允许汽油车销售。

欧洲的电动车化只是时间问题。而转向电动车的不只是欧洲。

欧洲就会影响全球 1/6 汽车销售，中国和印度也有电动车计划

2016 年，欧盟 28 国销售 1140 万辆新车，增速 3%。

去年欧洲地区出现了诸多政治经济不稳定因素，如英国脱离欧洲、意大利公投等事件。不过从新车注册数据可以看出消费者信心较足、市场较为乐观。

法国和德国是欧盟内两个汽车销量最大的单一市场，合计销量达到 536 万辆，几乎是欧盟新车销量的一半。

受电动车新政策影响最大的将是这两个市场。去年大众生产了 1000 万辆汽车，电动车比例不足 5%。

目前欧洲汽车销售占全球市场的 1/6。

虽不及欧盟几国直接不允许燃油车销售这般激进，中国政府也还是有自己的新能源车计划。

工信部预计 2025 年中国的汽车销量有望超过 3500 万辆，而新能源汽车的占有率至少为 20%，现在不到 2%，相差 10 倍。

汽车公司都想参与这一轮变革。福特汽车计划 2025 年前将 70% 的电动车往中国运；特斯拉估计中国今年会成为其最大单一市场。

但中国的政策引发汽车厂商不满。

路透社援引德国媒体报道美、欧、日、韩四个汽车行业协会向中国工业与信息化部致信，要求中国延缓落实电动汽车的推进计划。

他们认为这个计划执行起来既无可能，也不公平。但这个计划也说明了中国电动车化的力度。

根据一套计算方法极其复杂的积分标准，中国规定汽车制造商必须出售足够的电动或插电式混合动力汽车来累计积分。这些积分会影响车厂生产其他汽油车型的配额。也就是说，如果不在中国生产足够多的电动车，那么同一个品牌下的车辆销售会受到影响。

企业必须生产足够多的电动车和插电混合动力车，这些车将以车辆重量与平均能耗来计算分值，这些分值将用来抵扣生产其他汽油车型产生的负分值。也就是说，如果车企造的电动车不够多，那么汽油车也不能卖。

这个政策是偏向纯电动车的。插电式混合动力车的要求很严格，比如电动续航里程不能低于 80 公里，燃料消耗不能超过 70% 等等。现实中的插电式混合动力车并不是按照这种逻辑设计的。

举例来说，按照现在的产品序列，如果宝马汽车在 2018 没有卖出足够的 i3，那么最畅销的国产 3 系轿车就必须限制数量。实际上，2016 年宝马只卖了 1000 多台 i3，但 3 系卖了超过 11 万辆，完全不成比例。

这意味着在 2030 年之前，把欧洲作为主战场的宝马、大众、戴姆勒、标致雪铁龙、雷诺-日产等公司必须逐渐把产品线转换成新能源。

而中国作为全世界增长最快的汽车市场，本来可以把汽油车车型销售到中国来确保公司利润。但在新政策的影响下，不仅新能源车在高额补贴和政策倾斜下没法和中国国产电动车竞争，本身的财源汽油车也会被连累。

除了日本车厂，汽车业已经不再力推混合动力

2015、2016 才宣布要推出电动汽车的车厂们，一下拿出一大堆车辆计划是普遍现象。

2016 年 10 月的巴黎车展上，大众、奔驰、通用、日产-雷诺等公司纷纷发布了未来的电动汽车计划，其中大众和奔驰计划为电动汽车研发新的技术平台，计划 2025 年之前衍生出数十款车型。

电动车结构简单、车型多变的特点显露无疑，如果是汽油车，过去需要 5 年时间才能推出一款全新车型，如今电动车一下就是 5 到 10 款。

受到“排放门”影响全年亏损的大众对电动车看起来非常上心。六月底，大众汽车宣布，2025 年之前要推出 25 款电动车和插电混动车，其中有 10 款会在江淮大众国产——在中国已经建立 26 年的一汽大众国产的产品线也就 10 款上下。

连在混动领域最具竞争力的丰田也坐不住了：2016 年 11 月，丰田宣布成立电动车部门，计划 2020 年开始上市电动车型。

截止 2016 年，全球的车厂里几乎都尝试过混合动力车，但 2016 年之后，几乎所有的车厂都抓住了电动这个新趋势。

混动通常指包括丰田普锐斯、雷凌双擎这类油电混合；插电式混动，比如全国街头最常见的比亚迪秦。

其中油电混合跟其它两种车型相比，最大的不同是其仍主要依靠柴油发动机行驶。可充电电动机会在车辆滑行或刹车时回收剩余的动能为电池充电，并在纯电动模式下靠电池及电池机直接推动车辆，但它们的纯电动里程往往只有几公里。

研发速度最快的就是丰田：1994 年，丰田开始混合动力方案的研究，1997 年第一代普锐斯开始量产。第一代普锐斯仅在日本销售，电机结合内燃机综合的不到 100 马力动力不管以今天还是当年的标准看，都是比较羸弱的，但是第一代普锐斯确定了一个成功的技术路线。

这个技术路线是丰田和雷克萨斯之后所有混合动力的基础：核心是一台内部安装了电动机和发电机的行星齿轮，连接了一台主要以阿特金森循环方式运转的内燃机，以及一个容量较小的电池组。

总的来说，这一套系统可以做到在内燃机最耗油的起步阶段利用电动机的启动优势帮助起步，在中段再加速的时候电动机也可以帮忙，这两种工况下消耗电池电力；中段巡航的时候、刹车减速的时候反转发电机发电，这个时候给电池充电。

但欧洲将在 2020 年启用最新的汽车尾气碳排放标准、混动车难以达标，这类汽车等于在政府行政命令干预下，彻底完蛋了。

欧洲这么做可能也有保护本土公司的原因，因为全球公认混动做的最出色的是丰田和本田。

2016 年美国混动车型新车销量占比连续第四年滑落，只有 2% 了。

那些这两年才转型做电动车的厂商，基本上都瞄准了 Model 3 这个级别的车。比如通用雪佛兰 Bolt，这款车虽然比 Model 3 更小更简单，但胜在价格便宜，续航更长。

大众计划中的 I.D.、奔驰 EQ 都是类似的小型电动车产品。在特斯拉最独特的 Model X 电动 SUV 车型上，捷豹也拿出了 I-Pace 计划。这款同样是豪华电动 SUV 的车型具有和 Model X 几乎完全一样的参数性能和售价，而且相比起来，捷豹在豪华车上的号召力还要更强一些。

这对特斯拉可不是一桩好消息。

世界变电动了，对先行的特斯拉不一定是好事

现在的电动车产品里，特斯拉作为一家新公司还是具有绝对优势的：和 Model S 续航相近的没它豪华，比如雪佛兰 Bolt。当然市面上目前其实根本就没有和特斯拉相似的产品。

《金融时报》这张图很清晰的凸显了特斯拉的优势。在 2015 年之前，特斯拉的电动车产品性能一骑绝尘，没有任何对手。续航里程唯一能超越 Model X 的雪佛兰 Bolt 2016 年才量产，其他几款比如捷豹 I-Pace、奥迪 Q6 e-tron、奔驰 EQ 等等都是未来计划，最晚要到 2019 年才能量产。

对普通大众来说，更普遍的电动车产品是日产聆风，也就是中国大陆的启辰晨风这样的车。这个级别的电动车续航大约 200 公里，售价大约在 20 万人民币上下，在政策的驱动下，中国车厂在中国市场上推出了更多的类似车型。

日益激烈的竞争将给特斯拉带去压力。而这种压力已经体现在它的股价上。

7 月第一周，特斯拉市值已经蒸发近 80 亿美元，不再是美国市值最高的汽车公司了。

更大的压力来自特斯拉的产能。

其公布的第二季度交付数据显示，只有 2.2 万辆电动车交到了客户手里。长期关注特斯拉业绩表现的高盛分析师 David Tamberrino 指出，这一数字低于他 2.35 万辆预期，更低于华尔街 2.42 万辆平均预期。

“特斯拉的第二季度生产和交付报告提出了更多的问题，尤其是关于 Model S 和 Model X 的需求到底有多少。”伯恩斯坦分析师 Toni Sacconaghi 对 CNBC 说。

跟交付报告一同披露的 Model 3 交付时间和数量也打击了市场对特斯拉的信心。晚了一个月、7 月底才交付的 Model 3，首批只有 30 辆汽车。

Autotrader 分析师 Michelle Krebs 表示：“特斯拉在电动车领域已经做得非常出色，并迫使其他汽车制造商一同加入进来。但这是特斯拉过去股价大幅度上涨的一个因素，现在它则会面临更多的竞争。”

Model 3 的产量直接决定了特斯拉是否能实现真正盈利，也决定着它是不是能从一个年产 5 万辆汽车的小公司，变成大众、通用、丰田等年产千万辆的汽车巨头；以及能否从一个高端、奢侈的小众汽车品牌，进入一个大众化的市场。

不用内燃机，一些零件不需要了、厂商们也在谈转型

相对于内燃汽车，电动汽车的结构简单。没有内燃机就意味着少了一大堆零部件，和动力、电器相关的一大堆零部件就可以大幅简化。

举例来说，汽油汽车的发动机驱动了一大堆周边部件，比如散热水泵、空调压缩机、废热暖风、发电机、方向盘助力、刹车真空系统等等，换到电动车上，散热系统、发电机直接消失、方向盘助力、冷暖空调等等直接用电池驱动。

围绕这些系统的汽车零配件供应商，他们现在的业务在电动车上都是不存在的。

比如全世界最大的两家变速箱生产商采埃孚和爱信，他们设计自动变速箱的历史很长，在带液力变矩器的自动变速箱领域拥有高企的技术壁垒，全世界的车企几乎都要仰仗这两家厂商。

再比如给性能车、越野车设计四驱系统的博格华纳，以往复杂的，用各种差速器、离合器、套轴、行星齿轮驱动的四驱系统在电动车上简单的可笑：每个轮子装个电动机，再单独控制每个电动机的出力就行了。

采埃孚已经在酝酿改革，把新业务方向转向了自动驾驶。6 月底，采埃孚和汽车灯具巨头海拉进行战略合作，宣布将共同研发自动驾驶技术和零配件，比如立体摄像头和毫米波雷达。此前，采埃孚已经和芯片设计巨头英伟达达成合作，合作方向同样是自动驾驶。

结构简单让车子的保养也大幅简化。汽油车 5000 到 10000 公里需要保养，正常项目包括更换机油、机油滤芯、空气滤芯，几万公里以后还需要更换变速箱油，这些项目覆盖了绝大部分的保养收费。但是电动车完全不需要，比如特斯拉，只需要定时“检查“，除了喷到挡风玻璃上的玻璃水，什么都不需要更换和添加。

目前，欧盟规定的期限是“禁止内燃车出售”，实际上到了 2030 年之后，现有的燃油车可能还可以继续行驶 10 年以上。现在难以预计电动车的比例在乘用车里如何变化，但有一点可以确定，做汽车后市场的企业们将会面临市场缩水。

石油炼化的产品按照生产工艺，大约可以分成天然气、塑料、汽油、煤油/航空煤油、柴油、润滑油、沥青、重油等，以现在的内燃汽车为例，汽车烧的汽油和保养所用的润滑油是市场最大的产品。润滑油除了汽车之外还有诸如快艇、直升飞机之外的用途，动力汽油最大的消费者就是汽车，未来汽油车份额减少，石油公司的营收必定受到影响。

还有一个对消费者比较陌生的行业可能受到汽油车在欧洲退市的影响：发动机设计咨询公司。现在最著名的发动机设计公司有四家，奥地利 AVL、德国 FEV、英国 Ricardo、美国 Southwest Research Institute，他们的主要业务是内燃机设计咨询，最大的竞争力是内燃机燃烧模型、检测工具、设计方案等等。

这些公司为汽车企业、发动机企业设计内燃机提供技术支持，以 FEV 为例，现在本田和福特在欧洲售卖的小排量三缸 1.0 升涡轮增压发动机，就是 FEV 主导开发的，福特和本田没花太多功夫。但如果车企不再需要设计内燃机，这些公司的生意肯定受到影响。

石油公司一直觉得电动车不会威胁自己，但这个态度在变化

几家最大的石油公司，不相信电动车会对它们产生实质影响。至少公开说辞是这样的。

康菲石油公司首席执行官雷恩·兰斯（Ryan Lance）曾在 2015 年告诉彭博社，在未来五十年、甚至在他有生之年，电动车都不会对石油行业有大的影响。

埃克森美孚、挪威国家石油公司和英国石油公司预计，到 2035 年全球将有 1 亿辆电动车行驶在马路上。占全球汽车比例从今天的只有 1% 提高到 6%。

1970 年代石油危机让不少企业寻出路。埃克森美孚认为自己是能源产业，能源不只是石油，就算石油用尽了，人类总会需要某种能源，所以将自己定位为能源产业，更能永续发展。

为了应对气候变迁和不用石油的未来，埃克森美孚当时大力投资多元化的能源项目，包括太阳能与核能，也研发取代汽油车的锂电池电动车科技等。

当时埃克森美孚的研究团队已经有了些进展，但因为石油危机的结束而放弃。

英国石油集团首席经济学家斯宾塞·戴尔（Spencer Dale）认为，全球汽车尾气排放标准越严格，电动车普及率越高，但同时也将取决于一些其他因素，包括：

• 电池成本继续下滑的速度; 
  

• 补贴的规模和持久性及其他政府政策; 
  

• 传统车辆控制尾气排放的能力； 
  

• 消费者对电动车的喜好

  
  

英国石油提出电池组成本在未来几年可能会下降，但这一下降的步伐和程度无法确定。同样未知的补贴政策，导致电动车可能依旧是中高收入人士的代步工具、销量不会太高。

最后的结果是电动汽车的增长，使得石油需求减少，但效果要小得多：每增加 1 亿辆电动汽车，石油需求增速降低 120 万桶/天。

“这不是单单特斯拉和美国的事情。这事关 20 亿人的汽车生意。他们多数生活在亚洲，逐年增加的收入使他们买得起人生第一辆汽车，多数是燃油车。这会推高石油需求。”斯宾塞·戴尔说。

但石油公司逐渐也有了不同的声音，跟埃克森美孚、英国石油的观点不同，道达尔预计电动车可能在十年后占新车销量近三分之一。

今年 4 月，道达尔总能源经济学家乔尔·科思（Joel Couse）在纽约彭博新能源金融大会上说，“电动汽车的兴起将导致汽油等化石燃料的需求在 2030 年代达到顶峰，此后需求将逐渐减少”。

荷兰壳牌石油也在下调石油长期预测，它们跟道达尔公司有着类似的判断。为了应对这种局面，壳牌新组建一个部门开展清洁能源研究。

主要由中东石油国家组成的欧佩克（OPEC）原本持于石油巨头类似的观点。按照他们的测算，世界对石油和天然气的依赖将会在未来 25 年内继续保持不变。

2040 年，化石燃料将会占到全世界能源消耗的 78%，与今天比起来几乎毫无减少。电动车不会对他们构成威胁。

但彭博新能源财经的一项新研究显示，欧佩克改变了原预期，对电动车销售的预测与去年相比提高了 500％。

有些车很难电动化，特别是卡车

欧洲的燃油车新车禁令没有明确说是否包含卡车等专用车种。

2016 年欧盟 30 国卖了近 30 万辆重型卡车、跟美国持平，是中国的 1/2。

卡车并不适合电动化。

马斯克在今年 TED 大会上展示了旗下自动驾驶电动卡车的幻灯片，你只能大致看出车头轮廓。这台 18 个轮子的卡车计划两个月后亮相。

《连线》报道，卡内基梅隆大学研究人员已经对电动卡车的实用性提出质疑。他们分析认为，现有电池蓄电技术条件下，电动卡车要连续跑 480 公里，就需要携带 14 吨的电池。通常一辆柴油卡车可以装 40 吨货物、一箱油跑 400 - 500 公里。

而美国联邦规定卡车装上货物以后的总重量不可以超过 40 吨，考虑到电池组占据的体积，再加上卡车驾驶室、拖车、车轮等要素，假设一辆电动卡车续航 960 公里，那它只能装 9 吨的货物。相当于美国柴油货车 16 吨有效载荷的 2/3。这里还没考虑成本，一般认为是柴油车的 2 倍。

物流是一门追求效率的行业，调度人员设定配送路线，让车队在每一站货物配送中有序的衔接。电动卡车续航暂时让人怀疑，它货物装的少、售价比柴油车贵一倍，看上去即使有补贴也很难刺激销售。

奔驰在 2016 年年度报告中也提到了对于未来电动卡车的设想，它们计划造一辆续航 200 公里左右的卡车，目标市场是美国、欧洲以及日本。奔驰会为卡车配置充电中心，一小时可以充 80% 的电。

但 200 公里续航决定了它可能只适合短途、重复的路线，比如在港口和配送中心之间来回穿梭。这个续航不适合在城市之间运输。

现在谈汽车未来的时候，几乎所有车厂都把电动和自动驾驶拿出来说，推行这两种技术最终都是为了环保：电动汽车不排放尾气，设想中的高等级自动驾驶比人类司机更懂得什么时候踩刹车和油门，减少多余的能源消耗，延长单次行驶里程从而减少充电次数，从而达到环保的目的。

这套看似高效的系统可能最后会被自己打败、变得低效：电动车开了 200 公里没电了，司机要么停下来换电池，要么在充电站等一个小时、充完电再继续上路，总之都得停下来。这对提升效率没有帮助。

此外越野车（Off-Road）爱好者们恐怕也不大欢迎政府只能允许卖电动车的规定。这里有一对矛盾点：能最大限度发挥丰田陆地巡洋舰以及奔驰 G 系列越野功能的地点，多是崎岖的山路，对车辆底盘保护提出比较高的要求。而电动车通常把电池平铺在底盘上，底盘保护壳如果被碎石或者其他物件击穿、撞击到电池，车辆会有起火爆炸的安全隐患。

不过，现在真正去荒野开越野车的人并不多。车厂最受欢迎的越野车也都是一些城市 SUV。他们不大会影响电动车改革进程。

4S 店是不需要了，充电站的形态也会发生变化

商店里不再有汽油车销售，围绕汽油车的很多工作岗位也会受到影响。这种影响可能因为汽油车漫长的生命周期，无法展现出一刀切的、瞬间的变化，但长远来看，当路上的汽油车消失不见，某些工作和营生也会消亡。

比如 4S 店里的维修工人。欧洲是 4S 店这种模式的发源地，在 4S 店里，新车销售、二手车销售、保养和维修都包含在内，在 2010 年之前，欧洲的车主在保修期内只能选择在 4S 店进行保养。

在这个体系内，4S 店的很大一部分利润来自零配件和汽车后市场，就是机油、滤清器等等一类的产品。可电动车不需要机油，也几乎不需要保养，如果只是给客户定期“检查”一下汽车，迫于人员成本，4S 店可能会缩减维修人员的数量，毕竟最主要的保养业务会慢慢消失。

类似的还有街边的汽车维修店。2010 年之后，欧洲的新法律规定用户的汽车售后保养不再和 4S 店绑定，第三方服务商扩大了生意，服务对象不再仅仅是超出保修期的老车。这些维修店的主要生意就是出售和更换机油、轮胎，可电动车不需要。也许 20 年之后就没有维修店了，只剩下专职的轮胎店，毕竟电动车也需要轮胎，但也仅仅需要轮胎。

充电站会进入越来越多的酒店和餐厅

电动车成倍增加以后，充电站的生意也会发生变化。

加油站需要专门的场地来存储油，充电桩成本比加油站低，方便部署。

但由于汽车充电需要等待数倍于在加油站等待的时间，除了数量相对较少的超级充电站，会有越来越多的酒店、餐厅等车主需要停留的设施提供充电服务。

事实上如果你今天步入北京银泰或者上海国金中心商厦，地下停车库就已经安置了充电桩。

像星巴克、麦当劳这样的街边店，也会提供充电桩。麦当劳 2009 年起就提供这项服务，星巴克是 2013 年前后加入的。

通常电动汽车需要至少充电 1 小时。餐厅提供电动汽车充电站，能够确保顾客不要急于离开，闲聊客户更有可能订购甜点或咖啡。因为大多数餐馆无法从用户充电那里赚取利润，多让他们待一会儿，就有可能赚取更多收入。

提供充电站的餐厅也可能吸引重复客户。

一些职业的工作节奏也会发生变化

目前，关于欧洲禁止汽油车售卖的时间表有很多执行上的细节还不清楚，比如除了普通家用车以外，政府用车、执法机构用车和出租车是不是也要包含在内？但不管出租车是否包含在内，按照现在的电动车性能，出租司机和 Uber 司机们的驾驶习惯必须要改。

因为如果没有革命性的技术到来，电动车的续航始终是个大问题。出租车、专职 Uber 车辆一天的绝大部分时间都跑在路上，司机们就是靠增加工作时间和单数来增加收入。原来车子烧汽油的时候，里程本身不是问题，没油了花几分钟加满就是了。

但如果都换成电动车，情况就不同了。实际上，北京的部分出租司机已经提前感受到了未来。在北京，有部分出租车公司上线了北汽 EV 系列出租车，《好奇心日报》询问了多位开电动出租车的司机，他们都说这种车型续航大约在 150 公里到 200 公里上下，不偷懒的话每天至少需要充两次电。

但司机们表示，和开汽油车相比，电动出租挣得钱相差不大，但工作方式改变比较大。以前，出租司机们整天在路上跑，累了就找个停车场停下打个盹，打盹休息的时间是不固定的。但换成电动出租车以后，司机们的打盹地点就固定变成了充电站。

一位开北汽 EV 200 电动出租车的出租司机告诉《好奇心日报》，这车每次充电需要大约两个小时，从前路上打盹的时间加起来也差不多，现在只是需要固定睡个午觉。

可以想像的是，如果未来出租全部变成了电动汽车，而电动汽车的性能又没有大改变的话，出租司机们要么就采取人不休息，车辆在充电站等待轮换这种方式，要么就是每天固定睡个午觉。

电池原材料价格开始上涨，但之后电池业更大的问题可能是泡沫

今年第二季度特斯拉电动车交付数字不如预期，官方解释是电池供应商产能存在 40% 缺口所致。特斯拉的问题是它 Gigafactory 三元电池产能不够。

但今后就很难说了。彭博新能源财经的数据显示，中国在 2018 年前后建成的电池厂产能，足以覆盖每年 150 万辆特斯拉 Model S 的需求。

年产150 万辆 Model S 听上去是件非常遥远的事情，因为特斯拉明年的目标也只是 Model 3 这一廉价车型产能达 50 万辆。

跃进之后，电池业产能不是问题，更大的问题是泡沫。

钴则是生产这类电池的一种主要原料。按照中信建投的调研，三元电池正成为乘用车与专用车的主流：中国四批电动车目录当中，三元材料电池的车型达 127 款，占比达 73%；货车以及包括巴士在内的专用车，采用三元材料的车型达 240 款，占比达 68%。

国内北汽、上汽和广汽等主流电动车制造企业，以及海外特斯拉的 Model S、宝马的 i3、通用的雪佛兰 Volt 和日产的 Leaf 等现在主流电动车型，均选用了三元材料为正极的锂电池。

今年一季度以来，中国新能源汽车购置税优惠车型名单确定，新能源汽车产销量也正处低谷回升，从 1 月份的 6889 辆，增长至 3 月份的 33015 辆。

新能源汽车产销增速提升，带动钴的价格从 2016 年每吨 80 美元涨至每吨 380 美元。

需求上升的同时，因为刚果（金）政局不稳导致钴供应量减少，也是钴涨价的原因之一。目前全球超过一半钴矿位于刚果（金）境内，它是全球最大钴出口国。据刚果央行统计，2016 年刚果（金）多种矿产品产量下滑，其中钴矿产量较 2015 年降 7.35% 至 7.74 万吨。

全球最大商品交易商嘉能可首席执行官伊万·格拉森伯格（Ivan Glasenberg）表示，“电动汽车革命正在发生，其影响可能会比预期的更快。”

嘉能可这个月已签署一项协议，将向中国宁德时代出售至多 2 万吨钴产品，同时可帮助大众汽车取得向电动汽车转型所需汽车电池。

现在让人担心的是，如果全球钴矿产能没能跟上电动车三元电池对钴、铜、锂等金属的需求，电动车的产能也将受到影响。

由此带来一个新问题。当电动车保有量保持一个较高增速的增长时，新增电力是否会进一步加剧环境污染。

但电动车是不是更环保，还没有定论

今天不断有人质疑电动车是否真的清洁。因为尽管电动车不产生尾气，为其充电桩提供电力的发电厂却可能会。

比如火燃煤发电厂仍是美国温室气体排放量最大的单一来源 —— 每年二氧化碳排放量达 20 亿吨。随着电动汽车需求越来越多的电力，如果不对发电厂进行更严格的污染控制或电力公司改用可循环清洁能源如太阳能、风能、水能，这一来源将会增长。

目前中国仍以燃烧煤炭的火力发电厂为主、占比 57%。

美国的火力发电则占是 30%。天然气已经成为美国第一大电力来源。

欧洲将天然气、石油、煤炭归类为可燃材料，占比 48%。

清洁能源车更便宜 —— 《今日美国》测试特斯拉在相同使用环境下比同级别的燃油车每英里成本低 40% —— 人们可能因此更爱开车上路。

这个道理很简单。行驶成本更低、更环保的电动车也会刺激人更多开车。

马斯克曾在今年 TED 大会上分享过类似的概念，他拿自动驾驶并不能改善交通拥堵状况举例。

他说随着分享车辆的普及，坐车的成本会更低，比公交车车票还要便宜。这导致驾驶量增多、从而使交通变得更糟。

同样的逻辑可以用来判断电动车对驾驶习惯的影响。

根据美国部门的数据，丰田普锐斯混合动力汽车处于燃油模式时，产生的二氧化碳跟日产纯电动车 Leaf 因充电产生的二氧化碳排放量相当：每公里 200 克。

挪威是西北欧最大的石油和天然气出口国，政府为电动车免去的税收跟每年从能源销售中获得的 150 亿美元相差甚远。反对党绿党的运输和环境顾问丹尼尔·里斯（Daniel Rees）说：“我们有一个非常虚伪的政策。政府正在努力创造这样一个形象，即我们是拯救世界免受气候变化的领导者。但我们实际上是导致气候变暖的主要贡献者之一。”

清洁能源，目前各国最看好核电

目前美国正在从燃煤转为大部分电力，使用更清洁的天然气。中国、欧洲也在提倡发展清洁能源，制定了再生能源取代火力燃煤发电厂的计划。

这里潜在挑战是，各种清洁能源，风电、水电、太阳能、核电，每一种都对电站周边环境有比较高的要求。比如水力发电要选择在地势落差大的水源旁，核电站则有更加严苛的环评要求，通常从立项到投入使用需要 7-10 年时间。

但风、水、太阳能转化效率不高。核电似乎又成了一个比较好的选择。

世界原子能协会今年 2 月的一份报告显示，全球核电能力稳步增长，15 个国家正在建设 60 多个反应堆。大多数已经开建或计划开建的反应堆都在亚洲地区。

国际能源机构（IEA）预计 2030 年的核能容量增长率为 60％、达到 543 亿千瓦时。核电在全球电力组合中所占比例将增长 12%。

尽管目前面临挑战， IEA 预计一些国家仍将其作为未来的选择。“核电站可以增加电力系统的可靠性。对于依赖能源进口的国家来说，发展核电可以减少对国外供应的依赖，并限制其在国际市场上的燃料价格走势。”

欧洲和美国早在 1980 年代就开始大力发展核电，当时启动了 218 座核反应堆项目，平均每 17 天新建一处反应堆。其中美国 47 个，法国 42 个，日本 18 个。

政府想了那么多，但用户买电动车大多还是冲着补贴

中国、挪威、荷兰……全世界想推行电动车的国家或地区，政府靠补贴鼓励消费者买电动车。

比如挪威针对电动汽车免征 25% 购车税、在公共充电桩免费充电、可以在收费道路免费通行，并被允许在公交车专用道行驶以避开拥堵。

荷兰政府免除注册税（购车一次性支付）、公路税等税金，为电动出租车和货车提供了每辆车 3000 欧元的补贴，部分城市达到 5000 欧元。

这种激励政策比较常见。但政策的消失，消费者可能也就消失了。他们买电动车是冲着补贴去的。

根据香港运输部门的数据，香港长期以来是特斯拉最大的市场之一。但随着今年 4 月税收优惠的调整，香港车主比其他地区的人更爱买特斯拉电动车这件事，起了变化:

4 月销量直接跌到 0。

新政规定，原先所有电动车车主都能享受的 97500 港元的税收减免政策调整为只有第一次买汽车的人才可以享受。政策调整前一个月，近 3000 名特斯拉车主在运输部门进行登记、拿到了补贴，单月汽车注册量五倍于二月份。

之后买特斯拉的人明显少了。这不难理解，补贴调整以后，特斯拉 Model S 60 车型的售价从 7.29 万美元涨到 9.25 万美元，涨价 26%，比保时捷入门 SUV 贵。

中国也是被政策主导的市场。

以售价 20 万的比亚迪秦为例，2015 年补贴最高的时候，车主可以享受国家 3.15 万元、上海市 3 万元以及闵行/浦东户籍再享受 2 万元补贴，并可以免费申领价值 8 万元左右的上海车牌。综合下来，车价等于只有 3.85 万元，比奇瑞 QQ 还便宜。

现金优惠、税收减免这些政策补贴，驱动着电动汽车市场。它们因政策热销，也受政策影响最大。今年年初中国政府迟迟没有确定新的补贴名录，导致当时帝豪、知豆、比亚迪、江淮、腾势等公司的车型有 15 款销量直接跌到 0。

好的电动车还是太贵了。

现在特斯拉 Model 3 被认为是电动车低价化的一大进步。的确，从 Model S 到 Model 3 相当于把电动车的价格从奔驰 S 或者宝马 7 系，降到奔驰 C 或者宝马 3 系的水平，便宜近 2/3。

但大多数人平时可没开宝马 3 上班，Model 3 的售价对多数消费者来说还是贵了些。

受限于电池技术，目前更远的航程意味着更多电池、更重的车身和更高的价格。在低价车上实现更远航程是很困难的事。

电动车是否能进入一个大众市场，最终还是看技术和产能提升以后，电动车售价能降低到什么地步。

制图/冯秀霞

题图/The Crux

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